Су-75 Checkmate, або Легкий тактичний літак (ЛТС), є проєктом одномоторного багатоцільового винищувача з елементами малопомітності, який розробляє ОКБ Сухого в складі Об’єднаної авіабудівної корпорації. Машину позиціонують як доступнішу альтернативу важкому Су-57 для російських Повітряно-космічних сил і, насамперед, для експортних ринків, де конкурентами виступають F-35A та китайські легкі платформи.
Станом на осінь 2026 року літак залишається на стадії будівництва дослідного зразка: статичний макет показали ще у 2021 році на МАКС, а перший політ неодноразово переносили. Заявлені характеристики — максимальна швидкість близько 1,8 Маха, практична дальність без підвісних баків близько 2900 км, бойове навантаження до 7400 кг — поки що існують як розрахункові дані розробників і не підтверджені льотними випробуваннями.
Одномоторна схема, V-подібне оперення, безроздільні надзвукові повітрозабірники (DSI) та внутрішні відсіки озброєння формують компроміс між зниженням вартості, маси та радіолокаційної помітності. Водночас санкції, переорієнтація промислових потужностей на поточні потреби та відсутність твердих експортних контрактів визначають реальні межі програми.
Хроніка розробки: обіцянки 2021 року і стан збірки прототипу у 2026
Повнорозмірний нелітаючий макет Су-75 представили 20 липня 2021 року на авіасалоні МАКС у Жуковському. Президент Росії оглянув експонат, а розробники анонсували перший політ на 2023 рік, серійне виробництво з 2026-го і орієнтир у 300 машин за 15 років переважно для експорту. Внутрішнє позначення ОКБ — Т-75, комерційна назва — Checkmate.
Графік змінювався кілька разів. Перший політ переносили на 2024, потім на 2025 рік. У листопаді 2025 року на Dubai Airshow керівник «Ростеху» Сергій Чемезов говорив про близькість до льотної стадії та початок стендових випробувань, а шеф-пілот Сухого Сергій Богдан називав початок 2026-го. Станом на червень 2026 року гендиректор ОАК Вадим Бадеха підтвердив, що роботи перейшли до будівництва дослідного зразка на Комсомольському-на-Амурі авіаційному заводі. Публічних підтверджень руління чи зльоту на осінь 2026 року немає.
Затримки пов’язують із санкціями, які обмежили доступ до напівпровідників і високоточного обладнання, а також із втратою потенційного фінансування від ОАЕ після 2022 року. Промислові потужності додатково зайняті підтримкою існуючого парку та виробництвом Су-57. У нашій практиці аналізу відкритих даних про авіаційні програми ми неодноразово стикалися з тим, що повторні переноси термінів першого польоту на 2–3 роки супроводжуються зміною пріоритетів замовника і зростанням ризику «вічного прототипу».
Аеродинаміка та рішення з малопомітності: V-хвіст, DSI та форма фюзеляжу
Конструктори обрали V-подібне оперення з рудерваторами замість класичної схеми з окремими горизонтальними та вертикальними стабілізаторами. Таке рішення зменшує кількість поверхонь, які треба узгоджувати за кутами відбиття радіолокаційного сигналу, знижує масу і лобовий опір, але вимагає більш складної системи управління польотом. Схожий підхід використовували в американському YF-23. Патенти 2023 року показують доопрацювання боків фюзеляжу, напливів і повітрозабірників для подальшого зниження ефективної площі розсіювання (ЕПР).
Повітрозабірники виконані за схемою diverterless supersonic inlet (DSI). U-подібний канал приховує лопатки компресора двигуна від прямого радіолокаційного опромінення і спрощує конструкцію порівняно з традиційними роздільними повітрозабірниками. Механічна простота знижує вартість і масу, хоча вимагає точного профілювання для стабільної роботи на надзвукових режимах. Велика площа крила, за оцінками спостерігачів, орієнтована на роботу на висотах близько 12 000 м і вище, де менша щільність повітря сприяє крейсерському надзвуку без форсажу.
Стелс-характеристики базуються на поєднанні форми, внутрішніх відсіків і покриттів. Відкриті оцінки ЕПР коливаються від оптимістичних 0,01–0,1 м² до більш стриманих 0,1–1 м² у фронтальній проекції — ближче до показників Су-57, ніж до F-35. Без льотних вимірювань і відкритих даних про покриття ці цифри залишаються розрахунковими. Одномоторна схема сама по собі зменшує кількість гарячих і відбиваючих елементів у хвостовій частині.
Силова установка і заявлені льотні характеристики
Для Су-75 розглядають варіанти двигуна сімейства АЛ-41Ф1 (виріб 117) з тягою на форсажі близько 14 500–15 000 кгс або перспективніші установки — АЛ-51Ф-1 (виріб 30) чи «виріб 177» з тягою до 16 000 кгс на форсажі. Останні мають нижчу питому масу і кращий ресурс. Остаточний вибір на момент збірки прототипу публічно не зафіксований; від нього залежить можливість тривалого безфорсажного надзвукового польоту і запас тяговоозброєності.
Заявлені показники включають максимальну швидкість до 1,8 Маха (окремі джерела називають до 2,0), практичну дальність 2800–3000 км без підвісних баків, бойовий радіус близько 1500 км, практичну стелю 16 500 м, максимальну злітну масу до 26 тонн і нормальну близько 18 тонн. Перевантаження оцінюють у межах 8 g. Довжина фюзеляжу — близько 17,7 м, розмах крила — 11,8 м. Усі ці величини походять із матеріалів презентацій і розрахунків; жодне з них не підтверджене польотом дослідного зразка.
Одномоторна схема знижує вартість години польоту і спрощує логістику, але підвищує вимоги до надійності двигуна та резервування систем. Для експортних замовників це традиційний компроміс: менша ціна покупки і експлуатації проти ризику втрати літака при відмові єдиної силової установки.
Озброєння, авіоніка та внутрішні відсіки
У стелс-конфігурації Су-75 розрахований на розміщення до п’яти ракет «повітря-повітря» у внутрішніх відсіках: зазвичай трьох середньої дальності типу Р-77 і двох ближнього бою Р-74М або аналогів. Додатково передбачені зовнішні точки підвіски — до шести, що збільшує загальне навантаження до 7400 кг, але підвищує помітність. Для ударних завдань згадують Х-38, Х-59МК2, коректовані бомби та протикорабельні засоби. Гарматне озброєння — у підвісному контейнері або внутрішньому варіанті.
Авіоніка спирається на компоненти, уніфіковані з Су-57: кабіна зі скляними дисплеями, ширококутний індикатор на лобовому склі, радіолокатор з активною фазованою решіткою (АФАР). Заявлена можливість супроводжувати десятки цілей і одночасно обстрілювати до шести. Оптико-електронні системи та засоби радіоелектронної боротьби також успадковують рішення старшої машини. Відкрита архітектура дозволяє адаптувати комплект під вимоги конкретного замовника, що є типовим експортним підходом.
Безпілотна модифікація фігурує в планах як опція: безкабінний планер для роботи в парі з пілотованим Су-57 або автономно. На Dubai Airshow 2025 показували оновлений макет такого варіанту з зміненим крилом і хвостовою частиною. Реалізація залежить від успіху пілотованої версії та наявності захищеного каналу обміну даними.
Порівняння з F-35A і Су-57: паперові переваги та практичні обмеження
На рівні заявлених характеристик Су-75 виглядає легшим і дешевшим за F-35A при порівнянній або вищій максимальній швидкості та дальності. Ціна одиниці, яку називав керівник «Ростеху», становить 25–30 млн доларів США — суттєво нижче за поточні партії F-35A. Бойове навантаження близьке, а одномоторна схема обіцяє нижчі експлуатаційні витрати. Водночас F-35A — серійна машина з підтвердженими показниками малопомітності, сенсорним комплексом і бойовим досвідом, тоді як Су-75 ще не піднявся в повітря.
| Параметр | Су-75 (заявлені) | F-35A | Су-57 |
|---|---|---|---|
| Двигуни | 1 × АЛ-41Ф1 / АЛ-51Ф-1 / «177» | 1 × F135 | 2 × АЛ-41Ф1 / «30» |
| Макс. швидкість | ~1,8 Маха | ~1,6 Маха | понад 2 Маха |
| Дальність без баків | ~2900 км | ~2200 км | ~3500 км |
| Бойове навантаження | до 7400 кг | ~8100 кг | ~10 000 кг |
| Орієнтовна ціна | 25–30 млн $ | 80–110 млн $ | вища за Су-75 |
| Статус (2026) | збірка прототипу | серійний | обмежено серійний |
Дані таблиці зібрані з відкритих заяв розробників і публічних характеристик серійних машин. Після таблиці варто нагадати, що для Су-75 усі показники залишаються розрахунковими. Порівняно з Су-57 легша машина програє в дальності, навантаженні та резервуванні, але виграє в ціні та простоті. Для країн, яким потрібен масовий винищувач із елементами п’ятого покоління без бюджету на F-35, такий компроміс може бути привабливим — за умови, що прототип підтвердить ключові цифри.
Поширені помилки в оцінці Су-75
- Вважати, що літак уже літає або перебуває в серії. Статичний макет 2021 року і повідомлення про збірку прототипу — різні стадії. Відсутність підтвердженого польоту означає, що жодні льотні характеристики не верифіковані.
- Приймати заявлену ціну 25–30 млн доларів як фіксовану експортну. Це орієнтир 2021 року. Реальна вартість залежить від комплектації, обсягу замовлення, санкційних обмежень і курсу розрахунків; для порівняння, навіть Су-57 має вищу фактичну ціну.
- Оцінювати ЕПР на рівні F-35 без даних вимірювань. Форма і внутрішні відсіки знижують помітність відносно винищувачів четвертого покоління, але відкриті оцінки ближчі до Су-57, ніж до американської машини з багаторічною оптимізацією покриттів і форми.
- Ігнорувати вплив санкцій на електроніку та двигун. Доступ до сучасної елементної бази і високоточного обладнання обмежений, що впливає і на терміни, і на досяжний рівень авіоніки в серійному виробі.
Такі спрощення часто з’являються в коротких оглядах, де заявлені цифри подають як факт. Для точнішої оцінки корисно розділяти маркетингові матеріали, розрахунки конструкторів і результати випробувань — останніх для Су-75 поки немає.
Питання, які виникають найчастіше
Чи літав Су-75 хоч раз? Ні. Станом на осінь 2026 року підтвердженого польоту дослідного зразка немає. Існують повідомлення про збірку прототипу та плани першого зльоту наприкінці 2026 — початку 2027 року.
Який двигун встановлять на серійну машину? Розглядають модифікації АЛ-41Ф1, АЛ-51Ф-1 (виріб 30) або «виріб 177». Остаточний вибір залежить від готовності перспективних двигунів і вимог до надійності одномоторної схеми.
Чи є тверді експортні замовлення? Публічних контрактів на серійне виробництво немає. Потенційні ринки (Індія, В’єтнам, країни Близького Сходу, Латинської Америки) обговорювалися, але санкції та відсутність літаючого прототипу стримують інтерес.
Наскільки реальна безпілотна версія? Концептуально вона закладена і показувалася як макет. Практична реалізація потребує відпрацьованої пілотованої платформи, захищеного каналу даних і алгоритмів автономного управління — це окремий обсяг робіт після базового винищувача.
Промислові ризики, санкції та можливі траєкторії до кінця десятиліття
Програма залежить від кількох критичних факторів одночасно: готовності двигуна з достатнім ресурсом, наявності вітчизняної або доступної елементної бази для АФАР і обчислювальних систем, а також виробничих потужностей, які зараз завантажені іншими завданнями. Санкції після 2022 року обмежили імпорт високотехнологічного обладнання, що подовжує цикл від макета до серійного виробу.
Якщо дослідний зразок підніметься в повітря у 2026–2027 роках і підтвердить ключові параметри, подальший шлях може включати обмежену серію для російських ВКС як доповнення до Су-57 і пошук експортних партнерів, готових прийняти ризики постачання та обслуговування. Альтернативний сценарій — подальші затримки, переорієнтація на модернізацію існуючих платформ і збереження Су-75 у статусі демонстратора технологій. У будь-якому випадку одномоторний легкий винищувач п’ятого покоління залишається нішею, де ціна і простота експлуатації конкурують із підтвердженою бойовою ефективністю більш дорогих машин.
Для читача, який оцінює перспективи подібних програм, корисно відстежувати не лише заяви про терміни, а й появу конкретних інженерних віх: завершення збірки, руління, перший політ, відкриті дані про ресурс двигуна та результати вимірювань помітності. Саме ці етапи відокремлюють розрахункову платформу від реальної бойової машини.